你可能知道思域累计产量超过1600万，但是你又是否知道，全中国思域密度最高的地方在哪？有人说，那当然是在东风本田的厂区啦，那里是造思域的！没错，思域今年年产企业logo入口量约5万辆，当然是那里最多。除此之外呢？恐怕就没有多少人知道了吧。答案是：珠海赛车场。

　　这个现象说明了两个问题：第一，在这一代思域国产之前，思域对于中国市场来说是一个陌生的车型，保有量之少几乎与法拉利保时捷相当，我们只能偶然在街上遇见一两辆思域，车型以上一代三厢版居多，也有更久远的EK、EF，甚至三代之前的EG。第二，思域骨子里具有浓厚的赛车血统，香港澳门的房车赛事大多用思域来参赛，不过这些赛车基本上是高性能Type-R的版本，业内称号叫EP3，也有上两代的车型如EG6、EF9等，那些大多数拿来给初学者练习之用。

　　对于以上第一点，其实就全球范围来说，思域是一个极其畅销的经典车型，就好比丰田的花冠、大众的高尔夫等，是一款中低档的经济型轿车。只是累加关税之后，进口思域的车价甚至比国产雅阁还要贵，这是思域一直以来在中国罕有的原因。这样的经典好车理应遍布全世界每个角落，现实如此实属遗憾。而对于第二点，可以说明很重要一点就是，思域一直以来均是以拥有良好的操控性能区别于对手。喜欢驾驶的人士一定会选择思域，而将性格平淡无奇的丰田花冠视而不见，尽管后者是非常的品质优良。

　　不过，上一代的思域为了能与丰田花冠在销量上一较高下，改变了思域注重操控的本质，在空间、乘坐舒适性大花精力。结果，不但失去了操控乐趣，而且乘坐方面也不见得比花冠好多少，弄出一辆似驴非马的思域，被众多车评人评为“迷失了方向”，更令一贯支持思域的车迷大失所望。

　　闪亮登场的第八代

　　上一代思域是最不成功的思域，那这一代又怎么样呢？

　　这一代国产思域采用了北美版的外形，车头酷似新一代奥德赛。狭长锐利的灯条、略微外抛的轮拱，从车头正面看去，十足奥德赛的翻版。思域的外形最鲜明的特征就是前窗十分倾斜，好比MPV。这种入口会带来两个好处和一个坏处，好处一是倾斜前挡玻璃会营造出动感的外形，与一贯注重运动性能的思域性格高度吻合；好处二就是减速效果出色，这点在我们后来高速狂奔时深有体会——你觉得车速只有60km/h，但一看时速表，数字已经到达100的位置。倾斜前挡玻璃的坏处则是使A柱盲区增大，这个问题在新款奥德赛上就显得非常严重。不过在思域身上，入口师巧妙地改进了小三角窗造型，使之从司机的角度来看占用了更小面积，从而大大削减了盲区大小，这点要比胞兄奥德赛做得出色。

　　MPV化的车厢

　　为何老是要提奥德赛？这是因为在目前的乘用车中，乘坐上最舒适的莫过于MPV车型。总括来说舒适只需要满足三个条件：空间充裕，有宽大舒服的座椅，悬挂滤震够好。思域入口同样尊崇“MM”理念，于是车头车尾短，中间的车厢长，再加上1755mm的车身宽度，有充足的空间给入口师安放宽厚的座椅。思域拥有包裹性上佳的前座，有软绵而又具乘托力的后座，后排腿部空间宽松，更难得的是后座中央脚部位置几乎接近平坦，除了后排没有中间头枕，以及头部空间并不阔绰之外（为了照顾外形C柱必须削斜），在这辆中低级轿车上就再也找不到任何缺点了。这就满足了乘坐舒适的第一和第二个条件。

　　第三个条件按下不谈，我们先来看看思域车厢其它出彩的入口。数数思域共有多少个储物格吧，驾驶座左手边光用来放卡的就有两个空格，当然上面那个也可以用来搁手机。挡杆前后各有一个有遮盖帘的大方格，还有那方便好用的手套箱和手枕下方的空箱，以及两旁门壁板宽松的沟槽等。思域众多方便就手的储物格摆在面前，哪怕是拿一辆入口优良的MPV来对比，恐怕在使用便利性一环上也要汗颜三分。

　　而思域车厢最出彩的，并不是这些日本小车信手拈来的人性化入口，而是仪表盘和中控台大胆、前卫，极具科技感的造型。最具创意的当数上下阶梯式的仪表，以及排挡杆左边Z字形手刹。音响和空调等控制按键分布清晰，而且按键宽大触手可及，只是灰色的仪表台在大太阳底下会有反光，建议颜色再弄深一些。

　　注重操控性能

　　打造一个出彩而舒适的车厢一直是上一代思域的梦想，如今在第八代身上，这个理想很显然得到了实现。天平在“舒适”的一端做得不错了，那么另一端呢？

　　至少有三点可以证明这一代思域同样注重操控。一，思域有性能版，在发布普通版本的同时，本田就迫不及待地发布了思域Type-R性能版；二，方向盘造型，思域的方向盘奇特怪异，环身并非完全圆形，而是扁椭圆形，再加上独特的两辐式入口，有点儿F1赛车方向盘的意思。握感上，这个“赛车方向盘”一如其形状，自然帖服，有摩擦感，令人顿生驾驶欲望；三，前后悬挂性格不同。前面的零散震动更多，甚至后排乘客如果把脚往前多伸一点，都能感受到前方地板上频频有震动，而身旁的后方壁板却只有轻微跳动。这与一般轿车后座跳动更大的特性正好相反，也正好满足了司机和乘客的不同需要。

　　通常司机希望驾驶更有感觉，于是思域便让前悬挂更有路感一些；而乘客只求坐得舒服，于是后悬挂滤震更彻底一些。这是一个很简单的道理，但很奇怪，一直以来并没有哪辆车子是这样做的。不管怎样，这一点正好满足方才所讲乘坐舒适的第三个条件。

　　那么思域的实际操控反应如何呢？从上车的第一刻开始，我们便感觉到思域的成熟机械功力，所有操作都是轻松快捷的，离合、刹车、油门各个踏板轻盈而有质感，入挡清晰顺畅，唯独挂挡行程偏长。助力转向没有采用电子助力，而是传统的液压助力，如此一来指向性、方向感和回馈力都会更有保证。

　　不是追求操控吗，那我们来攻攻弯吧。

　　扭动赛车般的方向盘入弯，车头是活跃的，很快地响应方向盘的指引，后车轮也能跟从过弯动作。加油出弯，1.8L的i-VETC发动机能够发放140匹的马力，这是一个相当不错的数字，只是低扭略显不足，有点儿注重马力牺牲低扭的意思，需要维持高转速才能保持刺激感。

　　转向高速公路，思域风噪、路噪和发动机噪音都比较平均，值得一赞的是这套普利司通轮胎，在颗粒较粗的混凝土路面上，胎噪不但不会突然剧增，还能维持在甚低的水准。

　　思域的操控表现基本上是无懈可击的，要说思域机械上的不足，只有三小点我们不够满意。一是感觉车架厚实感不足，这是做大车体营造大空间的后遗症；二是悬挂也有些单薄，过大起伏时有种一沉下去就到底的感觉；最后则是发动机排气管声音不悦耳，是我们试过的国产本田众车型中最不能令人激动的发动机声。

　　堪称同级最强

　　其实这一代思域的开发理念基本上与上一代相同，都是希望在有操控的前提下具有舒适的空间，区别就是这一代找到了诀窍，上一代则顾此失彼，两方面都做得不够好。这种造车的大方向是值得肯定的，如果单纯注重操控性格，而将舒适性实用性统统弃之不顾，到头来车厂肯定赚不了大钱。因为世界上最多的是一般人，一般人不需要激进的驾驶乐趣，只需要不容易坏、方便好开的代步工具，也正是这个原因，丰田花冠这种没有任何性格的车型最受欢迎。

　　本田绝对羡慕花冠的销量，于是他们拼命研究对手，希望让思域的销量能够追上、甚至超过花冠。在这一点上，我觉得新一代思域更应该获得成功，因为它让开车的人有驾驶乐趣，让乘车的人坐得舒服，让车内的人都各得其所，那才是造车的最高境界。

　　试车之后，我们觉得思域是同级之中实力最强的一辆，这是综合思域的表现和价格而得出的结论。它比不可一世的速腾和嚣张跋扈的马3要谦虚，又要比憨厚老实的福克斯来得新锐；比平淡无奇的花冠更有卖点，又比实用的标致307有更漂亮的外形。即使思域最迟登陆中国市场，在车市日趋成熟平缓的阶段，也能很轻易地博得广大消费者的欢心。